DỜI GA, MỞ SÔNG: HÀ NỘI TRƯỚC NHỮNG QUYẾT ĐỊNH KHÓ SỬA NHẤT CỦA MỘT THẾ KỶ

I. Hai quyết định, một câu hỏi

Giữa tháng 9/2026, hai thông tin về tương lai Thủ đô xuất hiện gần như cùng lúc. Cục Đường sắt Việt Nam trình Bộ Xây dựng quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, trong đó đề xuất chuyển chức năng ga hành khách đầu mối quốc gia về Ngọc Hồi và Gia Lâm, ga hàng hóa về Yên Thường và Thường Tín; đoạn từ ga Hà Nội đến Ngọc Hồi sẽ chuyển thành đường sắt đô thị. Riêng hạ tầng thay thế do Hà Nội làm chủ quản đã có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 40.000 tỷ đồng. Cùng thời gian, thành phố lấy ý kiến người dân về điều chỉnh quy hoạch phân khu đô thị sông Hồng: khoảng 11.000 ha hai bên bờ, mười một công viên, những khu đô thị tái thiết, với dự kiến đầu tư 737.000 tỷ đồng từ nay đến năm 2038.

Một bên là nơi đoàn tàu đến và đi. Một bên là dòng sông đã sinh ra thành phố. Hai câu chuyện tưởng riêng rẽ, nhưng cùng thuộc một loại quyết định đặc biệt: loại quyết định mà một khi đã đổ bê tông thì nhiều thế hệ sau phải sống cùng, dù đúng hay sai.

Hà Nội đang có một cơ hội mà có lẽ vài chục năm mới xuất hiện một lần. Chính vì thế, câu hỏi cần đặt ra không phải là làm nhanh đến đâu, mà là: chúng ta đã nghĩ đủ chậm chưa?

Với hạ tầng đầu mối, cái giá của sự chậm trễ tính bằng năm. Cái giá của sự sai lầm tính bằng thế kỷ.

II. Hạ tầng đầu mối và quy luật phụ thuộc lối mòn

Kinh tế học có một khái niệm giải thích vì sao những lựa chọn ban đầu lại dai dẳng đến vậy: phụ thuộc lối mòn. Từ các công trình của Paul David (1985) và Brian Arthur (1989), người ta hiểu rằng khi một lựa chọn đã kéo theo đủ nhiều khoản đầu tư ăn theo nó, chi phí để quay lại sẽ lớn đến mức xã hội chấp nhận sống với lựa chọn ấy, kể cả khi đã biết có phương án tốt hơn.

Không lĩnh vực nào thể hiện quy luật này rõ bằng đô thị. Ga Hà Nội được người Pháp đặt ở vị trí hiện nay từ đầu thế kỷ XX; hơn một trăm hai mươi năm qua, phố xá, chợ búa, luồng người của cả một vùng nội đô đã mọc lên quanh nó. Con đê sông Hồng được đắp qua bao đời đã quy định thành phố quay mặt về đâu và quay lưng về đâu. Không ai trong chúng ta chọn những điều ấy, nhưng tất cả chúng ta đang sống trong hệ quả của chúng.

Một nhà ga đầu mối không chỉ là một công trình giao thông. Nó là một cực hút: kéo theo đường sá, bến xe, khách sạn, văn phòng, giá đất và cuối cùng là cả hướng phát triển của thành phố. Đặt nó ở đâu cũng có nghĩa là quyết định nơi nào sẽ thịnh, nơi nào sẽ thưa vắng trong năm mươi năm tới. Thế hệ hôm nay đang ở đúng vị trí của những người vạch tuyến đường sắt năm xưa: vẽ một nét, con cháu đi theo cả trăm năm.

III. Dời ga ra ngoài: được không gian, có thể mất hành khách

Lý lẽ của việc đưa đầu mối ra khỏi trung tâm rất dễ hiểu: giải phóng những giao cắt đồng mức đã gây ùn tắc và tai nạn nhiều thập niên, trả lại quỹ đất quý cho nội đô, mở không gian cho trục quốc lộ 1 và cho đường sắt đô thị. Đó là những lợi ích có thật.

Nhưng kinh nghiệm thế giới cũng ghi lại cái giá của lựa chọn này. Phần lớn các thành phố châu Âu và Nhật Bản, khi làm đường sắt tốc độ cao, đã chọn nâng cấp ga trung tâm thay vì dời đi, chấp nhận chi phí xây dựng đắt hơn nhiều. Ở chiều ngược lại, một nghiên cứu của Viện Ngân hàng Phát triển châu Á năm 2019 về mạng đường sắt tốc độ cao Trung Quốc chỉ ra rằng nhiều ga được đặt ở ngoại ô để giảm chi phí giải phóng mặt bằng, trong khi trung tâm thành phố vẫn là điểm đi và đến của đa số hành khách; kết quả là thời gian tiếp cận nhà ga kéo dài, làm giảm đáng kể lợi thế của chính con tàu. Không ít “đô thị mới ga tàu” quanh những nhà ga ấy phát triển chậm hơn kỳ vọng nhiều năm.

Bài học rút ra không phải là không nên dời ga. Bài học là: giá trị của một nhà ga không nằm ở bản thân nó, mà nằm ở số phút để đi từ sân ga đến nơi người ta thật sự cần đến. Một ga đầu mối ở Ngọc Hồi chỉ thành công nếu ngay trong ngày đầu khai thác, hành khách bước xuống tàu đã có đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, bãi đỗ xe và lối đi bộ nối liền. Nếu nhà ga đi trước còn kết nối đi sau năm, mười năm, thành phố sẽ vô tình chuyển điểm ùn tắc từ nội đô ra cửa ngõ, và đẩy người dân trở lại với ô tô, xe máy.

Trước đó, các cơ quan quản lý cũng đã đặt yêu cầu đánh giá kỹ chi phí xã hội, ùn tắc giao thông và tác động đến người lao động ngành đường sắt trong trường hợp chuyển chức năng đầu mối khi hạ tầng kết nối chưa đồng bộ. Đó là sự thận trọng cần thiết. Thứ tự đầu tư ở đây quan trọng không kém bản thân quyết định đầu tư.

IV. Giá trị đất tăng lên sẽ thuộc về ai

Mỗi nhà ga, mỗi đại lộ ven sông đều tạo ra một thứ của cải đặc biệt: phần giá đất tăng thêm. Người tạo ra nó là Nhà nước - bằng ngân sách, tức bằng tiền thuế của toàn dân. Câu hỏi là ai sẽ hưởng nó.

Lý thuyết phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, được Peter Calthorpe hệ thống hóa từ đầu thập niên 1990, không chỉ nói về việc xây nhà cao tầng quanh nhà ga. Cốt lõi của nó là một vòng khép kín: hạ tầng làm tăng giá trị đất, giá trị đất tăng thêm được thu lại để trả cho hạ tầng. Mô hình “đường sắt cộng bất động sản” của Hong Kong là ví dụ được dẫn nhiều nhất: công ty tàu điện được giao quyền phát triển đất quanh các nhà ga, và lấy chính nguồn thu đó để xây, vận hành mạng lưới mà không cần bù lỗ triền miên từ ngân sách.

Luật Thủ đô năm 2024 đã lần đầu tạo hành lang pháp lý cho mô hình này ở Hà Nội. Đó là một bước tiến về thể chế. Nhưng từ điều luật đến thực tế còn một khoảng cách, và khoảng cách ấy chính là nơi lợi ích công dễ thất thoát nhất. Nếu thông tin quy hoạch đến với một số người trước khi đến với toàn dân, nếu đất quanh ga và ven sông được giao trước khi giá trị gia tăng được định giá đúng, thì hàng trăm nghìn tỷ đồng đầu tư công sẽ trở thành món quà cho một nhóm nhỏ. Đất đai thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước đại diện chủ sở hữu; nguyên tắc hiến định ấy phải được thể hiện đúng ở những thời điểm như thế này: giá trị do đầu tư của Nhà nước tạo ra phải quay về với cộng đồng.

Minh bạch quy hoạch, đấu giá công khai, và một cơ chế thu hồi giá trị gia tăng từ đất được thiết kế trước khi khởi công - chứ không phải sau khi giá đã tăng - là ba điều kiện để cơ hội tái cấu trúc đô thị không biến thành một đợt đầu cơ.

V. Mở thành phố ra sông, nhưng sông vẫn phải là sông

Suốt nhiều thập niên, Hà Nội quay lưng với sông Hồng. Đưa thành phố trở lại với dòng sông của mình là một khát vọng chính đáng, và những công viên bãi sông, những không gian công cộng ven nước sẽ là món quà thật sự cho người dân một đô thị đang thiếu cây xanh, thiếu chỗ thở.

Hình mẫu hay được nhắc tới là Seoul. Trong hơn hai năm, từ 2003 đến 2005, thành phố này dỡ bỏ một tuyến đường cao tốc trên cao để khơi lại gần sáu cây số suối Cheonggyecheon ngay giữa trung tâm; nhiệt độ khu vực giảm, không gian đi bộ hồi sinh, và công trình trở thành biểu tượng tái sinh đô thị của châu Á. Nhưng giới nghiên cứu Hàn Quốc cũng chỉ ra mặt khuất: dòng nước phần lớn phải bơm nhân tạo với chi phí vận hành thường xuyên, rất nhiều tiểu thương phải rời đi, giá đất tăng đẩy những người buôn bán nhỏ ra khỏi khu phố của chính họ. Đẹp hơn, nhưng không phải cho tất cả mọi người.

Và sông Hồng không phải một con suối. Đó là một trong những dòng sông có chế độ lũ phức tạp của châu Á, và vùng bãi giữa hai con đê chính là chỗ để sông thở mỗi mùa nước lên. Hà Lan, quốc gia trị thủy giỏi nhất thế giới, sau những trận lũ suýt vỡ đê giữa thập niên 1990 đã đổi hẳn triết lý: thay vì đắp đê cao mãi, họ thực hiện chương trình “Dành chỗ cho dòng sông” tại hơn ba mươi điểm, lùi đê, hạ bãi, trả lại không gian cho nước. Trong một thời kỳ mà mưa cực đoan ngày càng dày - đợt lũ trên sông Tích, sông Bùi khiến hàng nghìn ngôi nhà ở ngoại thành bị ngập giữa tháng 9 này là lời nhắc gần nhất - thì mỗi héc-ta bãi sông được bê tông hóa là một héc-ta mất đi của khả năng chống chịu.

Điều đó không có nghĩa là không được chạm vào bãi sông. Nó có nghĩa là trật tự ưu tiên phải rõ: thoát lũ trước, công viên và không gian công cộng sau, và phát triển nhà ở chỉ ở những nơi khoa học thủy văn cho phép, với giả định về dòng chảy của năm mươi năm tới chứ không phải của năm mươi năm qua. Một đô thị ven sông thành công là đô thị sống được cùng con nước, chứ không phải đô thị tin rằng mình đã thắng con nước.

VI. Định luật sắt của siêu dự án và kỷ luật “nghĩ chậm, làm nhanh”

Giáo sư Bent Flyvbjerg của Đại học Oxford dành ba thập niên xây dựng cơ sở dữ liệu về hơn 16.000 dự án lớn trên khắp thế giới. Kết luận của ông, công bố trong cuốn “How Big Things Get Done” (2023), rất lạnh lùng: chỉ khoảng 8,5% dự án hoàn thành đúng cả ngân sách lẫn tiến độ; và chỉ 0,5% đạt cả ba tiêu chí ngân sách, tiến độ và lợi ích như đã hứa. Ông gọi đó là “định luật sắt của siêu dự án”: vượt chi phí, vượt thời gian, hụt lợi ích, lặp đi lặp lại.

Nguyên nhân, theo Flyvbjerg, hiếm khi nằm ở kỹ thuật. Nó nằm ở tâm lý lạc quan và ở sức ép phải khởi công sớm. Những dự án thành công đi theo một kỷ luật ngược lại: nghĩ chậm, làm nhanh. Dành thật nhiều thời gian cho khâu chuẩn bị, mô phỏng, phản biện, thử nghiệm - khi sai lầm còn rẻ; rồi thi công thật gọn - vì dự án càng kéo dài càng phơi mình ra trước rủi ro.

Với 737.000 tỷ đồng và mười hai năm thực hiện, trục sông Hồng thuộc loại dự án mà định luật ấy áp dụng đầy đủ nhất. Việc thành phố chủ trương phân kỳ, làm đại lộ, kè sông, công viên trọng điểm và khu tái định cư trước, rồi mới mở rộng, là một lựa chọn tỉnh táo. Cần đi xa hơn một bước: chia dự án thành những phần có thể hoàn thành và đánh giá độc lập, để mỗi giai đoạn là một lần học, và để nếu thực tế khác dự báo thì còn đường điều chỉnh.

VII. Thước đo của một quy hoạch vì con người

Năm 1961, khi các nhà quy hoạch Mỹ say sưa san phẳng những khu phố cũ để dựng đại lộ và cao ốc, Jane Jacobs viết cuốn sách làm thay đổi ngành đô thị học thế giới. Bà chỉ ra rằng sức sống của một thành phố không nằm trong bản vẽ phối cảnh, mà trong những quan hệ nhỏ bé, chằng chịt giữa con người với con người trên từng hè phố - thứ rất lâu mới hình thành và rất nhanh bị phá vỡ.

Một bộ phận không nhỏ người dân Thủ đô đang sống ở bãi sông Hồng, có những gia đình đã ở đó mấy đời: những làng hoa, làng gốm, những xóm chài, những khu dân cư chưa bao giờ được quy hoạch nhìn nhận đầy đủ. Thành phố đã chủ trương di dời theo từng giai đoạn, dành quỹ đất tái định cư và giữ không gian làng nghề, lấy ý kiến người dân trước khi quyết định. Đó là cách làm đúng với tinh thần dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra, dân giám sát, dân thụ hưởng. Điều còn lại là thực hiện cho thực chất: người dân được bàn khi phương án còn có thể thay đổi, chứ không phải khi mọi thứ đã xong; tái định cư phải trả lại được sinh kế chứ không chỉ một căn hộ.

Bởi rốt cuộc, một quy hoạch không được đo bằng chiều cao của tòa tháp biểu tượng hay chiều rộng của đại lộ. Nó được đo bằng những câu hỏi giản dị hơn nhiều. Người lao động từ tỉnh xa xuống tàu ở Ngọc Hồi mất bao lâu và bao nhiêu tiền để vào đến nơi làm việc? Một gia đình bình thường có ra được bờ sông vào chiều cuối tuần mà không phải mua vé hay gửi xe trong một trung tâm thương mại? Mùa lũ lớn, nước có chỗ để đi không? Và những người đã nhường đất cho công trình có sống tốt hơn trước hay không?

Những thế hệ trước đã để lại cho Hà Nội ba mươi sáu phố phường, hồ Gươm, những con đường rợp bóng cây và một dòng sông còn nguyên bãi bồi. Họ không có nhiều tiền hơn chúng ta. Họ chỉ hiểu rằng thành phố là thứ xây cho con cháu.

Nhà ga có thể dời. Dòng sông có thể mở. Nhưng cơ hội để làm đúng ngay từ đầu thì mỗi thế kỷ chỉ đến một lần.